【放眼浮生當下】—《神州自強不息之末世汽車王國崛起錦囊》（二）
今年1月，長城汽車收購通用汽車旗下印度工廠，加上去年收購的奔馳巴西工廠，以及俄羅斯和泰國建立的工廠，長城汽車也完成在歐亞和南美市場的佈局。據公開資料顯示：上汽集團在英國、以色列、北美三地建立研發創新中心，並在泰國、印尼、印度、巴基斯坦等地，建立四個生產基地及散件裝組（KD）工廠，奇瑞更是在2001年就已經佈局海外市場。2021年上汽連續6年蟬聯出口銷量第一。在歐洲、澳新、美洲、中東、東盟、東亞形成六個「五萬輛」區域市場，奇瑞則在俄羅斯闖出一片天，2021年在俄銷量達到31.7萬輛。數據顯示：2021年上汽集團汽車出口量，為69.72萬輛，同比增長78.93%，奇瑞汽車出口量26.91萬輛，同比增長136.30%，長城汽車出口14.27萬輛，同比增長103.70%，吉利汽車出口11.50萬輛，同比增長58%，長安汽車出口11.40萬輛，同比增長114.30%，其中奇瑞、長城、長安出口量同比增長均超過100%。奇瑞汽車董事長尹同躍表示：在巴西、俄羅斯有明顯地域特徵的國家中，開展車輛測試，進行針對性的研發，例如在南美公路條件不好，山路多，山坡多，用戶對汽車動力要求高，奇瑞工程師就對出口南美的車輛進行動力提升，提高加速性能與爬坡性能。中東地區多沙漠，空氣中飄浮的沙粒，加速車輛中部件磨損，奇瑞工程師專門針對出口到中東地區的車輛，進行內容加強密封性處理。按照尹同躍的說法，叫做「因地制宜」，有別於早期通過低價模式搶佔非洲、中亞、南美等市場。現階段，出海整車廠更講究技導向。值得注意的是，在燃油車領域，中國企業的優勢還限於亞非拉市場，而新能源領域，中國已經開始進軍歐洲了。憑藉先發優勢以及智能化優勢，中國車企加速新能源車出海。2021年出口量同比增長超3倍。當中國車企降低對非洲、中亞等市場的依賴，由中低端市場向高端市場衝擊，並在歐洲市場搶佔一定市場份額，才真正具備國際競爭力。2021年中國新能源汽車出口量排名前十位的國家，次序是、比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳洲和菲律賓。歐洲國家共有5國，佔比達到一半。截至2022年4月，歐洲市場佔中國汽車出口量的比例由2017年的19%上升至25%。車企選摘標準更嚴苛的歐洲作為出海第一站，究其原因，一方面，歐洲對新能源車補貼針對消費者而非整車生產，不存在本土和海外車企補貼的差異。另一方面，車企打開歐洲市場，其品牌影響力也能得到國際認可，相比於傳統燃油車，新能源車技術法規方面的強制性標準相對容易實現，意味更易達到出口條件。同時新能車銷售價格更高。2021年出海歐洲的新能源平均價格為3萬美元。除了傳統車企，新勢力也在積極佈局歐洲市場。去年10月挪威奧斯陸的蔚來中心正式營運，為蔚來首個歐洲NIO House ，小鵬汽車創始人夏珩在發佈會上透露：我們不想只是簡簡單單地做一門中國公司，而是希望成為一家全球企業。我們有足夠的耐心，會花很長的時間去準備策劃，佈局海外市場。鑑於全球所有領軍車企，都會大舉投資電動車，中國車企電動車業務，「走出去」的步伐必須加速。畢竟兩三年後，這個窗口期很可能就會過去。同時在軟件定義汽車背景下，汽車的電子消費品屬性越來越強，隨著華為、小米等科技公司入場，中國汽車產業鍊在全球供應鏈市場中，扮演的角色愈發重要。汽車智能化屬性增強，對國內品牌而言，是一個難得的機遇。2021年是中國汽車出海史上風光的一年，但2022年疫情壓力驟增，還能否維持此前的好勢頭？好在同樣是疫情衝擊，相較與國外供應鏈影響的持續性，中國汽車供應鏈正在快速實現復工復產。在疫情影響下，2022年4月我國汽車出口量增速回落，乘聯數據顯示：4月出口量16.9萬輛，環比下滑15%，相較於一季度超5成的同比增速，4月同比增速僅為9%，受到疫情防控影響，上海、瀋陽兩地汽車整車廠，以及供應商於3月陸續停產上海作為中國汽車供應鏈核心，停產危機也波及全國其他整車廠，尤其是對新能源車企造成影響。不過好消息是：各地尋求封控下的動態復工，以上海為例，5月發佈的復工復產白名單中，666家企業中，有近3成企業為汽車零部件供應商及相關企業，為復工類型最多的企業。同時上海6月1日起全面復工。全球疫情爆發，是對汽車供應鏈的大考驗。我國汽車產業鏈快速復工復產，我們韌性較強的優勢充份體現。每一定企業都代表了中國製造，在出海的過程中必須珍惜信譽，更好地開拓國際市場，積累國家信用，也讓中國汽車供應鏈維持在世界供應鏈體系中的核心地位，亦都希望我國電動車品牌可以盡快在香港普及。
二０二二年六月二十八日 牟晨鐘